27.05.2017, Суббота

EUR
63.6689
26.05.2017 63.0116
25.05.2017 62.9203
24.05.2017 63.6189
USD
56.756
26.05.2017 56.0701
25.05.2017 56.2743
24.05.2017 56.5552
AU
2308.3
26.05.2017 2266.17/2266.17
25.05.2017 2264.02/2264.02
24.05.2017 2290.86/2290.86
по курсу ЦБ РФ
1

Как сэкономить на ремонте автомобиля?

23.03.2015 00:00
Автомобиль - это большая статья расходов. Исправность всех его узлов – залог безопасности. Можно ли на этом экономить? Умеючи – можно
Неравномерный износ

В автомобиле тысячи деталей, и каждая норовит выйти из строя. Это вполне укладывается в материалистическое понимание мира: железка работает, изнашивается, становится тоньше и, наконец, выходит из допустимых размеров или просто ломается. Но отчего сроки службы узлов и механизмов, работающих, казалось бы, в одинаковых условиях, порой различаются в разы? Вот характерный пример.

У многих автомобилей наконечник правой рулевой тяги изнашивается значительно быстрее, чем его собрат слева. Почему? Оказывается, условия их работы вовсе не одинаковы. Благодаря нашим дорогам и не очень хорошим обочинам, на долю правого колеса, а заодно и всего, что с ним связано, включая рулевую тягу, приходится гораздо больше ударов, грязевых, солевых и водных ванн. Более того, вся правая сторона машины, как правило, ветшает быстрее. Конечно, если денег и времени не жалко, можно заодно с правым наконечником заменить и левый. Только зачем, если тот вполне ещё работоспособен?

Не будьте «чайником»

Увы, некоторых убедить в этом непросто! Порой клиент настаивает на замене узлов подвески, например наконечников рулевых тяг, парой. Но зачем? Если один из них в нормальном, работоспособном состоянии? Но  владелец настаивает на замене обоих потому что, кто-то где-то ему сказал, что детали подвески надо менять парно. Далеко не всегда удается убедить, что замену большинства узлов и деталей завод-изготовитель не регламентирует с такой привязкой к соседним деталям и тем более к пробегу. А «секретная информация» от мастеров сервисов и продавцов запчастей имеет экономическую подоплеку – на «чайнике» можно неплохо заработать. Завод производитель оговаривает только замену расходников: ремней, фильтров, свечей, жидкостей, масел. Интервалы чётко прописаны в инструкции по техническому обслуживанию.

Ремонт по-новому

А вот как менять ту или иную деталь – другая песня. И её мотив уж не тот, что был популярен ещё недавно. Так, шаровые опоры на старых моделях машин крепили к рычагам болтами – такова была общемировая практика. Но со временем опоры ради удешевления производства посадили на заклёпки. Это усложнило ремонт и повысило его цену: теперь для замены опоры надо менять узел в сборе с рычагом. Сумма ремонта естественно увеличилась. И в стоимости запчасти и в стоимости работы по замене детали. Оно и понятно, автопроизводитель зарабатывает на запчастях больше, чем на продаже автомобилей. К тому же такая технология производства ощутимо удешевляет сборку автомобиля в условиях завода. Будь у производителя возможность, он весь автомобиль делал бы одним ударом штампа.

Миф про амортизаторы

Другой распространенный миф касается амортизаторов: их, мол, надо менять только парами. Эта байка, повторённая тысячи раз, стала законом. Когда после проверки подвески говоришь клиенту, что нужно заменить один амортизатор, поскольку второй вполне сохранил свои характеристики, это вызывает недоверие. «А как же устранить тогда крен машины после замены?» – вопрошает он. Но ведь кузов стоит на пружинах, – значит, амортизаторы, если они не газонаполненные, на его высоту никак не влияют и если у вас обычные масляные амортизаторы, то вполне возможно менять их по отдельности. А если газонаполненные? Менять парой? Думаю, что если вы поменяете только тот, который неисправный, то ничего страшного не случится. А вот просадка пружин  – явление реальное. Из-за него кузов может накреняться, опускать нос или хвост. Пружины действительно лучше менять парой.

Вместе с передними амортизаторами, как правило, меняют и опорные подшипники. На многих автомобилях они первыми начинают стучать. Но если опорные подшипники не стучат, то не стоит торопиться их менять. В случае чего, это не столь трудоемкая и дорогая работа – можно поменять и по мере их выхода из строя.

Сложная дилемма с помпой

Ещё один вопрос: обязательно ли нужно при замене ремня ГРМ менять помпу и сальники? Некоторые мастера настаивают: менять непременно! Чем они руководствуются? Аргумент железный: помпа – важнейший узел, её поломка способна угробить весь мотор. А при замене ремня – вот она, рядышком: поставь новую, лучше перестраховаться. При этом убеждают цифрами: «У вас ремень надо менять при пробеге 90 тысяч, а срок службы помпы всего 150–200 тысяч. Что, если до следующей замены ремня она не доживёт?». Иногда это просто форма вымогательства, особенно если вы находитесь на СТО, которое имеет одновременно и магазин автозапчастей (но не всегда!). Редкая помпа ломается неожиданно. Сначала всё громче шумят подшипники, затем, из-за большого люфта валика, начинает течь жидкость, и лишь на заключительной стадии узел клинит. Последние годы качество деталей упало, много китайских контрафактных подделок и, увы, поврежденная помпа может терять жидкость так быстро, что только упусти момент – и останешься без мотора. Оценить же её состояние при замене ремня может не каждый. Нужен добросовестный специалист. Некоторые автопроизводители уже и помпу относят к расходникам, требуя менять при заранее оговоренном пробеге. Короче, увидев под машиной лужу антифриза, не удивляйтесь. Хорошо, если сервис рядом. В общем, помпу нужно диагностировать, а потом принимать решение. А вот сальники лучше поменять, притом все доступные сразу. Стоят не дорого, а в итоге выйдет выгоднее, чем потом менять сальники отдельно.

Основной принцип

Вообще, если ремонт связан с трудоёмкими работами по разбору автомобиля, которые сами по себе стоят дорого, то выгоднее поменять узлы и детали, которые близки к концу своего ресурса сразу. Чтобы потом не платить за ту же работу дважды. Например, замена ремня гидроусилителя, который находится под ремнём генератора, лучше совместить и с заменой ремня генератора – всё равно его снимать и ставить. Конечно, если ремень генератора уже достаточно поработал, и вы знаете, что скоро ему наступит «кирдык». Или если вы прокололи шину, то даже при ремонте шины без разборки колеса, всё равно лучше сразу сделать балансировку, это не такое дорогое удовольствие, чтобы на этом экономить.

Опять же при замене масла в двигателе, надо ли обязательно менять воздушный и салонный фильтр, а так же прокладку масляной пробки? Многие сервисы настаивают на такой работе, продавая вам все эти прокладки и фильтра, а так же и работу по их замене. Давайте разберёмся. Если у вас, к примеру, автомобиль с турбомотором и замена масла в нём через каждые 5000 км. Зачем так часто менять воздушный и салонный фильтр? То же самое, если вы дисциплинированно просто меняете масло раз в 7-8 тысяч километров пробега. Я бы советовал владельцам просто вести небольшой дневничок по вашему авто. Когда, при каком пробеге и что вы меняли. И менять воздушный фильтр через 10-20 тысяч километров в зависимости от условий, в которых вы эксплуатируете автомобиль. Салонный фильтр перед наступлением зимы и перед наступлением лета. Прокладку масляной пробки менять по необходимости. Как правило, если всё делать аккуратно она служит долго.

Заключение

Ясно, что всё вышесказанное относится к автомобилям, которые уже не находятся на заводской гарантии. Касательно гарантийных авто – смотрите технологическую карту. Там указаны все обязательные регламентные работы, а всё остальное – от лукавого.